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匿名 发表于 2025-11-4 10:52
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2001 年 10 月 26 日，美国空军宣布，洛克希德 X-35 赢得 JSF 竞标。F-35 已经 24 岁了。
F-35 是漫长而熟悉的故事，从头数一遍流水账那是浪费时间了。F-35 也是曲折而充满教训的故事，但每一步挫折都不是低级错误造成的，都是深思熟虑后既在意料之外又在情理之中的错误，因此也格外难以纠正。任何轻飘飘一句 “如果 xxx 就解决了” 都是图样图森破，任何试图改变 F-35 的某个技术特征而解决 F-35 的一切问题的企图都难逃失败，因为 F-35 的问题不全在于技术。
在 2001 年的竞标中，洛克希德 X-35 在 6～7 月间就做到了在 500 英尺（约 150 米）短距起飞后，达到超音速，然后再垂直降落，全套动作一气呵成。波音 X-32 也做到了，但是在不同的架次中分别实现的。波音还为满足上舰要求，在最后关头把无尾大三角翼改成正常布局，这样的临时抱佛脚很难使人对波音设计有信心，最后花落洛克希德顺理成章。
洛克希德的研发报价是 2000 亿美元，计划 2008 年交付第一架生产型飞机，根据不同亚型，单价在 4000～5000 万美元，折合现在 6200～7700 万美元。实际上，第一架生产型要到 2011 年才交付。初期低速生产的单价不算，10 年后单价降下来了，约 7800 万美元，比预期的高，但不离谱，也与第四代同级战斗机可比。
然而，研发开支飙升到 3980 亿美元，全寿命开支高达 17000 亿美元，然后变成了接近两万亿美元的无底洞，被 Frank Kendall（当时国防部负责的采购主管）称为 “军购中不该发生的事情”（acquisition malpractice）的典型。按照美国航空评论家 Richard Aboulafia 的说法，“你（F-35）成功了，但别再这么干了”（You succeeded， but please don’t try that again）。他实际上是在说，F-35 亡了羊，但补上了牢。如果真成功了，那应该成为后人的典范，而不是别再这么干了。
STOVL 的 F-35B 在 2015 年首先达到 IOC，空军的 F-35A 在 2016 年达到 IOC，舰载的 F-35C 在 2019 年才达到 IOC。以色列的 F-35A 在 2018 年首先投入在叙利亚的实战，美国海军陆战队的 F-35B 稍后在阿富汗投入实战，美国空军的 F-35A 也在中东服役了 16 个月。
后来，澳大利亚、比利时、丹麦、以色列、意大利、日本、荷兰、挪威、波兰、韩国、阿联酋、英国都订购了不同亚型的 F-35。
F-35 成功吗？从达到设计要求来说，F-35 基本上达到了，这是成功。但从达到美国和盟国的战略要求来说，F-35 又没有达到，这是失败。F-35 是优秀的战斗轰炸机，这从来没有疑问。作为空战战斗机，F-35 是否能在实战环境里 “打得过” 4.5 代战斗机（尤其是歼 - 16、歼 - 10C、苏 - 35）是一个公说公有理、婆说婆有理的事情。但 F-35 能否 “打得过” 歼 - 20 就不需要争论了：打不过，不用想了。在 F-22 数量严重不足坏一架少一架情况下、下一代战斗机遥遥无期的现在，这是美国和盟国不可接受又不得不接受的现实。
这是美国战略误判的结果，但 F-35 在设计的时候没有为适应战场上的未知而预留余地，不能不说是一个失误。但预留余地是要提高成本的，F-35 设计的最大要求就是控制成本，所以这又是不可能的任务。现在美国看清中国的上升轨迹了，在主观上，这样的错误不会再犯，但在客观上，是否还有这个本钱不犯错误就不好说了。
F-35 的大部分问题都来自三军联合的要求，但 F-35 的存在也得益于三军联合的要求，只有规模经济才能降低飙升的军备成本。空军需要替换 F-16、A-10，海军需要替换 F-18，海军陆战队需要替换 AV-8B，各自研制可以分别优化，但研发投资和制造成本是不可接受的。
美国是从空海联合的 F-111 走到分别研制的 F-14、F-15 和 F-16、F-18 的。“十系列” 是美国历史上最成功的一代战斗机，也是最昂贵的一代战斗机。美国玩不动这样的豪华游戏了。联合研制是美国海军陆战队获得全新研制 STOVL 战斗机的唯一希望，DARPA 验证了可以用同一气动平台实现常规起落与 STOVL 后，美国空军和海军不再有理由拒绝加入联合研制，否则不可能通过国会拨款的关。
但 F-35 似乎把未来联合研制的路也堵死了，怎么办？“主流意见” 还是要回到分别研制，但到拨款之前，谁都不知道最后会怎么办。对于未来几十年的美国，“没钱才是硬道理”。别把美联储放水和真有钱混淆起来。
冷战结束也是美国工业合并大潮的年代。竞争产生效益是对买家而言的，规模产生效益是对卖家而言的，这两者是天然有矛盾的。在成熟、内卷的民用市场上，合并是做强做大的必须。在后冷战的军工市场上，这更是必须，美国已经养不起那么多军工公司了。1997 年，国防部长佩里把各大军工公司的头目招来开会，明确表态：内卷没有出路，合并才是生路。这就是有名的 “最后的晚餐”（Last Supper）。
在 JSF 时代，诺斯罗普已经 “半退出” 战斗机业务了，只有洛克希德和波音还有战斗机业务。但规模经济思路导致 “赢者通吃” 的竞标模式，输者面临拆锅扒灶的前景，无人机是不足以维持的。
“赢者通吃” 思维像消费者购物，“我就是挑最便宜、最对胃口的店家买”。在有一个大商场可以挑的时候，这没错。要是市面上只有两家店，而两家店的生存都依赖你的生意，选择就不那么容易了，因为死者只有哀怨，但活者从此就拿捏定你了。
F-18E 的生产一直没断，美国空军甚至恢复了 F-15E（改进后更名为 F-15EX）的生产，波音还获得 T-7 教练机的竞标，这些都是保护波音战斗机业务不断香火的，避免波音彻底退出。但 “赢者通吃” 模式使得美国吃的苦头还不止工业基础萎缩，一切与 F-35 有关的升级、维修都将通过洛克希德，这是美国空军自己给自己套上的霸王条款。
在定价上，美国空军也试过各种办法。价格封顶的包干如果迫使飞机公司破产，不仅已经沉没的投资没了，战斗机也没了。最后只好再 “破顶”，帮飞机公司兜底。历史上的 F-14 和格鲁曼就是先例。固定利润是另一个办法，成本直报直销，但利润是固定的。其结果是公司对降低成本毫无兴趣，还是达不到降低开支的目的。
F-35 采用分阶段的做法，每年一批低速生产都要重新谈判。这不仅耗费精力，洛克希德也因为不能做长期规划，把投资分摊到长期批次中，所以初始批次价格奇高。
更大的问题是边试飞、边生产。洛克希德和美国空军都太轻信计算机辅助工程了，认定试飞只是验证，不会有大问题，结果一错再错。试飞发现了大量问题，已经交付的飞机都要返工，不仅是公关灾难，也是成本控制的灾难。
边试飞、边生产是为了加速批量投产时间，尽早投产就尽早将研发投资转化为战斗力和盈利，降低拖延造成的成本。结果欲速则不达，过早冻结设计然后被迫返工，包括生产线的重新调整，是研发投资几乎暴涨一倍的主要原因。事实上，试飞到现在还没有彻底结束，理论上还是有可能要继续修改才能达到真正的量产标准。
另外一个大问题是软件。F-35 是第一架软件化的战斗机，软件研发的工作量巨大，因此从一开始就制定了升级路线图，分类分步升级，逐步过渡到完整的作战能力。IOC 实际上只实现了基本飞行功能，高 g 机动都没有解锁。也只有基本的空战和对地攻击能力，远没有到可以使用所有设计要求的主要机载武器的程度。
