[fly]东九区的谎言大师[/fly]
无论你是时事关注者，还是汽车爱好者，一定不会对 2022 年 7 月 28 日这个不算遥远的日期感到陌生。
这一天，一台在中国落地价超过 200 万的精装丰田大面包——雷克萨斯 LM 在行驶途中撞上中央护栏，过路司机伸出援手，施救过程中发现所有车门紧紧锁死无法打开，危急之下以钢筋撬开主驾车门，打碎车窗玻璃的方式救出两人。直至全车焚毁前，雷克萨斯 LM 没有一扇车门可以正常打开，唯一能“打开”的车门是驾驶侧被撞变形的那扇，一位女乘客被永远地困在了第二排。
翌日，雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称，“紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作”。
两个多月过去了，紧急对应团队工作成效未知，事故调查结果悬而未决，二排女乘客尸骨未寒，亲友创痛尚未疗愈。按照常理，如此惨痛的事故后，雷克萨斯中国和丰田中国应第一时间对现有中国市场在售车辆的车门碰撞后解锁功能进行深度巡检，找出线头，厘清问题，排除风险，该远程更新就更新，该召回就抓紧实施。
但现状是，一条鲜活生命的逝去，似乎并未在雷克萨斯中国和丰田中国内部激起太多自省的水花，反而是旗下最畅销的车型—— ES 在一场碰撞测试中暴露出重大安全隐患，甚至全景复现了 LM 碰撞后安全保障措施的缺位：LM 撞了后打不开的车门，ES 照样打不开；LM 撞了后亮不起的双闪灯，ES 也一样亮不起来。
我们来仔细看下这场由懂车帝进行的测试。
首先，测试标准是由中国汽车工程学会在今年 7 月 12 日发布并实施的 T/CSAE 264-2022《车对车正面50%重叠碰撞试验方法》团体标准，核心要素有三：第一，试验时车辆不靠自身动力驱动；第二，车辆对向放置，两车重叠部分与较窄一方车辆宽度的比例为 50%，重叠部位为驾驶员一侧；第三，对撞车速为 64 公里/时。
相比 C-NCAP（2021版）测评规则中使用正面 50% ，50 公里/时车速重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，中国汽车工程学会这套“车撞车”的测试办法难度更高，但也更接近车祸发生时的实际情况，更能考验车辆安全性。
其次，碰撞测试中，“进口 C 级车”雷克萨斯 ES 的对手是“国产 B 级车”奥迪 A4L。从车身尺寸上看，雷克萨斯 ES（4975/1866/1447mm） 全面超越奥迪 A4L（4858/1847/1439mm），在两车整备质量极为接近的前提下，雷克萨斯 ES 在这场碰撞测试中有身材上“以大欺小”的先天优势。至于优势有多大，可以去看看那些试图挑战物理定律的“小车”最终结果有多悲壮。
最后，令人意外的是，雷克萨斯 ES 在碰撞中完全没有展现出大车应有的能力，反而被奥迪 A4L 撞了个原形毕露，传统艺能一个接一个上演：车头溃缩、发动机舱入侵严重、A 柱过度变形、车门变形无法解锁、全车断电、双闪未亮、紧急救援电话沉默至今。奥迪 A4L 车头也出现溃缩，但 A 柱未出现变形，车门变形但自动解锁，全车未断电，双闪正常亮起，紧急救援电话呼入及时。
从实际表现看，雷克萨斯 ES 交出的碰撞测试安全答卷足以让寒气传遍所有人：双闪无法亮起，拉高了后车追尾产生二次事故的概率；全车断电，车门无法自动解锁，施救难度指数级上升；紧急救援电话缺席，让事故中的乘员失去了最后一个向外部呼救的机会。
当全球各大汽车公司都在殚精竭虑榨干车辆安全性能里的最后一丝水分时，雷克萨斯却在煞费苦心地往“安全”两个字里注水。
不知那些用“一车传三代，人走车还在”这样句子来吹捧雷克萨斯的“凌志粉”们，在看完这次碰撞后，会不会主动把这句话改成“车单传一代，车走人不留”。
尽管在懂车帝的碰撞测试中成绩不佳，但我们在这里必须公允地说一句以正视听：雷克萨斯在安全性能上的倒车可没在美国市场开，这是一场“实施地域，中国限定”的倒退之旅。
以令各大汽车公司“闻风丧胆”的美国道路安全保险协会 IIHS 碰撞结果为证：2021 款雷克萨斯 ES 350 在 IIHS 测试中获得了 TOP SAFETY PICK+ 的评价，且在 25％ 偏置碰撞测试中获得全 G（Good） 的顶级成绩。相反，2021 款奥迪 A4 的评价只有 TOP SAFETY PICK，比雷克萨斯 ES 350 低了一个等级。
从 IIHS 公布的实拍照片来看，2021 款雷克萨斯 ES 350 的车头在遭遇碰撞时出现了溃缩，这点和懂车帝测试中的情况一样。但美版 ES 350 的 A 柱非常坚挺，没有严重形变，仅在 Y 轴方向上出现轻微位移。
这说明什么，说明雷克萨斯“中美区别对待”的老病根就没彻底清干净过。但，把“匠心”错用在硬件偷工减料上，就是雷克萨斯毛病的全貌了吗？
当然不是，更要命的在后面。
