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标题: 特斯拉的纯电卡车，100 万有人买吗？ [打印本页]

作者: 匿名 时间: 2024-5-24 17:21 标题: 特斯拉的纯电卡车，100 万有人买吗？

这两天，世超接连刷到了好几条重卡的新闻，全都是和自动驾驶还有纯电相关的。

先是沃尔沃宣布要和自动驾驶企业 Aurora 合作推出半挂卡车。紧接着，特斯拉也宣布，准备向百事可乐再交付?50 辆?Semi 重卡，还顺便澄清了一波关于纯电重卡拉不了重货的 “谣言”。

说实话，之前世超没怎么关注过纯电重卡这个领域，就算听到了相关的消息，也都是一些唱衰的语调。

说什么纯电重卡续航差，拉不了重物等等，甚至还有人称，百事可乐买来的 Semi 都被拉去运输薯片了（实际上运的就是可乐）。

而这次，一连出来好几个算是 “正面” 的消息，倒真有点引起世超的注意，于是我也去翻了点资料，结果发现这纯电重卡身上，还是有点东西在的。

而且要真严格论起来，纯电可能还比传统的油车更适合做重卡。

重卡的用途也就那么几个，基本上都是用来拉货赚钱的，而作为一个生产力工具，大伙最看重的就是它的性价比。

这不巧了，要单论在路上跑，纯电重卡可是性价比之王。在重卡领域，有个衡量性价比的指标生命周期总支出（ TCO ）。

《中国新能源重卡概况和未来发展趋势》里有个数据，从 TCO 的角度看，同样规格的车子跑 60 万公里，油车的使用成本要 211 万，而纯电重卡只要 177 万元，能省下来将近?34 万块。

当然，重卡最关键的载重和续航问题，咱也不用太操心。这两年已经有不少厂商陆续跟大伙证明，这些都不算啥大事儿。

就比如特斯拉的 Semi ，在 2022 年刚交付的时候，就做过载重距离测试，能在装满 36 吨货物的状态下，跑将近 800 来公里。

还有去年年底，咱们工信部官网公布的第 378 批《道路机动车辆生产企业及产品》里，还出现了个能载重 49 吨，续航 960 公里的纯电重卡。

不仅如此，把传统燃油重卡替换成纯电重卡，可比咱日常的燃油车替换成电动车环保多了。

据环境部的数据，汽车里面有?85% 的氮氧化物和?65% 的颗粒物，都是重卡排放的，虽然保有量不多，但它一直是废气排放的大头，而换成纯电的，根本不会遇到这样的问题。

更重要的是，纯电卡车没啥噪音，也更方便加上辅助驾驶、自动驾驶，总之是非常利好车主。

但话说回来，纯电重卡这所有的优点，都是建立在两个前提上的，一个是造它的成本完全降下来，另一个是有完善的充电换电系统。

而这两个前提，在世超看来，还在写八字那一撇的阶段。

先是成本这块儿，因为要保证纯电重卡的续航能力，厂商们只有两个选择，一个是狂堆电池，另外一个是提高电池的能量密度。

而无论是哪个选择，都需要大把大把的票子。这也导致同样运载、续航能力的重卡，纯电的价格要比燃油的贵一倍不止。。。

咱就拿特斯拉的 Semi 来说，买这么一辆得花将近 100 万块，而这个价格就算打个对折，都能买到燃油重卡里相当强悍的车子了。

要花这么多钱也就算了，更关键的是，堆这么多电池它也占地儿、占载重呀。

之前就有人估算过特斯拉 Semi 的电池重量，照 4860 电池 180wh/kg 的能量密度来算， 800 千米续航版本，电池能有将近 6 吨重。。。

而开重卡的司机们，靠的就是重量赚钱，所以都贼在意卡车的自重。而你纯电重卡一上来二话不说，电池先占了几吨的重量，自然就会劝退不少司机。

就算这些司机们都能忍，但纯电重卡充电换电的问题，可不是说忍忍就能过去了，一不小心就是连人带车给扔大马路上。

就咱们国内的充换电生态来看，世超只能说还算不上完善。

目前，咱们纯电重卡的充换电站都还是跟着需求跑的。敢用上纯电重卡的，就两个场景，一个是像港口、钢厂、矿山这样的封闭场景，另一个是短途运输，比如城市渣土车，跑煤矿到电厂的车等等。

这样一来二去，长途重卡沿线基本就没啥充换电生态可言了。

而且更尴尬的是，近几年来，在纯电重卡市场，换电方案还越来越受欢迎。去年，中科院院士欧阳明高就曾预测，在所有新能源重卡里面，换电重卡的占比能有七成，未来换电重卡的销量还会不断提升。

而偏偏建换电站，成本是异常的高，据汽车总站网消息，光是建一个重卡车换电站（车电分离），得花两千多万，这还没算土地租金、日常维护等等的费用。

相比之下， 6.5 万元的不占地的充电桩就是白菜价了，搞定充电效率之后，还能利用司机们的吃饭休息时间，给卡车充电，不过这些暂时都只是咱们的设想。

就目前来看的话，世超觉得，要想大规模铺开充电换电站，普及纯电重卡，几率还是挺渺茫的。

来源：差评

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